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發表于 2023-8-18 11:01:59
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從《西安城記》和《遇見三秦》之爭，聊聊西安地鐵為啥要先修11號線咸陽段
原創 府志君 府志君pro 2023-08-17 20:00 發表于陜西 8人聽過
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作者 | 府志君
西安著名政經自媒體《西安城記》連發兩文，質疑西安地鐵四期線路規劃，其核心就是“先不要修11號線咸陽段”（11號線“灃西-咸陽段”調至地鐵五期申報）。
《西安城記》作為西安著名政經自媒體，社會影響力不容小覷。曾經的“三分咸陽”，張寶通只是嘴上喊，真正給社會留下深刻印象的，反倒是《西安城記》的這張圖。
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《西安城記》制圖有多厲害？不但在西安、在陜西影響巨大，疫情期間，央視報道西安用的都是城記制圖。
《西安城記》影響有多大？可能我們一般城市自媒體遠遠想不到，在西安所有的大型城市建設中都可以看到他的建言，“友誼路梧桐樹系列”、“西部大道高壓線落地系列”、“西安降水及水資源研究系列”等等，《西安城記》幾乎憑一己之力扭轉了整個社會的理念。
真要叫《西安城記》這樣“建議”下去，11號線咸陽段真的有可能“調至”了。
以往咸陽遇到社會輿論，尤其是來自西安的社會輿論，基本上都是“不敢發聲，無法應對”，因為官方不敢說，民間沒人說，任由人家蹂躪。
但是這次異常了，咸陽民間有了針鋒相對的回應。
咸陽市自媒體、著名城建專家《遇見三秦》一連兩天，對《西安城記》的看法提出了不同意見，認為《西安城記》呼吁的“西安地鐵四期規劃取消地鐵11號線咸陽段”格局小了，既不符合西咸一體化國家戰略要求，也不符合西安自身的利益。
不說雙方論點的正確與否，對于既無理又不利于咸陽的社會輿論，咸陽有媒體能站出來，能指出來，難能可貴。
府志君欣賞《西安城記》的專業，更欣賞《遇見三秦》的勇氣，咸陽自媒體的眼光、文筆和膽識和前二年的確不一樣了。
府志君也聊聊西安地鐵11號線咸陽段。
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一、西安地鐵最早就是“西安—咸陽地鐵”。
大家都知道，2018年7月13日，國家發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標，按照新的標準，咸陽市被排除在地鐵申報城市之外。
其實當時不要說2018年國標，就是按原有的2003年國標，咸陽也不達標，咸陽為啥“明知山有虎，偏向虎山行”？
因為之前，西安也早就啟動了地鐵申報，但長期未獲批準。種種困難之下，恰逢西安咸陽兩市簽訂了一體化協議，西安靈機一動，想到了拉上咸陽一起申報，有了咸陽的助力，有了“西咸一體化”的背書，必會穩操勝券。
但是在申報進程中，西安又獨自合格了，于是西安單飛。
這下把咸陽架到了二梁上，修地鐵的名聲已經盡人而知，這下西安不帶了，只能硬著頭皮單獨申報。
如果西安咸陽聯合申報成功，首先動工的必然是東西向的1號線（西安—咸陽），西安單飛后，首先動工的成了南北向的2號線。
甩掉咸陽之后，西安地鐵建設也是飽受坎坷，根據《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，咸陽地鐵直接被否決，西安地鐵也因未能達到“債務率”的要求，多期計劃被延遲，多條線路被砍掉。
和則兩利，分則雙輸，前車之鑒，猶在眼前。
二、西安地鐵已經不再是“西安地鐵”。
2020年8月8日，陜西軌道交通集團有限公司正式掛牌成立，該集團以陜西省鐵路集團有限公司和西安市軌道交通集團有限公司為基礎合并組建，在交通類國企改革領域，省級鐵路與市級地鐵集團的全面合并尚屬首次。
之所以省市合并，之所以“省有市營”，就是為了按照《西安都市圈發展規劃》，以強化都市圈基礎設施互聯互通為重點，統籌推進都市圈重大基礎設施建設，建設1小時通勤圈，形成布局合理、功能完善、融合銜接、安全高效的現代化基礎設施體系。
可以說，即使放之關中都市群，目前除了西安，其他城市都不夠條件單獨修建地鐵，甚至輕軌，但是發展不等人，將咸陽乃至未來的寶雞、渭南、銅川并入“西安地鐵”范疇之內，是陜西全省軌道發展的必然要求。
這種格局之下，西安地鐵已經不再是“西安地鐵”，它的建設思維和線路規劃，不能再局限于西安行政區內。
三、即使在西安市內，也必然存在線路之爭。
誰不想地鐵先修到自家路口呢？這個咱就不說了。
四、廣州先修“廣佛地鐵”，南京先修“寧馬地鐵”，西安都市圈也應該先修“西咸地鐵”。
我們經常探討西安都市圈建設落后于大灣區，落后于成渝經濟圈，落后于南京都市圈，有沒有想過原因何在？
簡單的從地鐵建設上看看。
上世紀90年代，廣州地鐵1號線還在建設的時候，廣州佛山已經有了軌道交通連接的設想，2005年線網規劃已獲國務院審議通過，2010年一期建成通車。
以地鐵建設為推手，2009年，廣佛兩市簽署了《廣州市佛山市同城化建設合作協議》及兩市環境規劃、交通基礎設施、產業協作、環境保護等四個對接協議，廣佛同城的正式啟動。
2013年，上海軌交11號線延伸至蘇州昆山，成為中國首段跨省地鐵線路。
2023年，蘇州軌道交通11號線24日正式投入運營，并與上海軌道交通11號線實現無縫換乘。中國長三角“經濟雙雄”實現“地鐵同城”，也是該區域核心城市間地鐵系統首次跨省互聯互通。
滁州、馬鞍山等城市之于南京，就如同蘇州、嘉興之于上海，圍繞快速交通網絡建設、資源環境保障、產業分工合作、區域合作機制創新等關鍵領域，實現與馬鞍山、滁州等都市圈城市優勢互補、聯動發展，南京S2號線將直達安徽省馬鞍山市，預計2025年通車。
廣州、上海、南京都是市內地鐵建設已經建完了之后再向周邊城市拓展嗎？
并不是，他們都是第一時間、在自身市區內軌道交通也是剛剛啟動、非常緊張之際，率先向周邊拓展。
我們現在還在“爭論”西安地鐵該不該進咸陽，和廣州、上海、南京差距在哪里？
五、西安地鐵進咸陽、進咸陽市區，乃至通到興平，功在西安咸陽，利在“西安都市圈”。
別的不多說吧，就說一下地鐵的站場，西安所有東西向的地鐵站場都要盡量修在咸陽市內。
比如地鐵五號線創新港站場的占地，對西咸新區、灃西新城來說老值錢了，如果修建一條跨渭河大橋進入咸陽（興平），將站場設在咸陽（興平），為西咸新區省下的土地就能賣上幾個億，還能整體優化周邊區域環境。
11號線咸陽段更是如此，再別說人員流動，產業帶動了。
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府志君曾在深圳打過工，府志君工作的附近就是華為。
當年的深圳，如《西安城記》一般，簡單的認為地鐵只是一種交通工具，只是“哪人多往哪修”，緊貼地產，對于關外、對于華為這類區域、這類企業的地鐵交通需要不聞不問。
然后華為搬到了東莞，東莞大賺。
現在醒過來的深圳將地鐵修到華為門前，連站名都直接叫“華為站”，但是一切都晚了。
客觀的說，11號線咸陽段早十年就該修了，我們現在還在“爭論”，還想“調至”，不應該呀。
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